Protokoll des Workshop "Wie geht es weiter mit den Mobilitätszentralen?"

Der Workshop ist eine Gemeinschaftsveranstaltung des Förderkreises für Mobilitätszentralen und Mobilitätsmanagement (MzM), des Instituts für Landes- und Stadtentwicklungsforschung (ILS) und der Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG. Der Ablauf erfolgte mit geringen zeitlichen Abweichungen zum vorgegebenen Programm.

Besichtigung

Vor Beginn des eigentlichen Workshops besteht die Möglichkeit zur Besichtigung der vor 1,5 Jahren eröffneten Mobilitätszentrale mobiz am Nordausgang des Hauptbahnhofs von Hannover, von der durch die Teilnehmer rege Gebrauch gemacht wird. Hier gibt es einführende Erläuterungen von Herrn Wolfgang Mielewczyk und die erste Möglichkeit zur Erörterung konkreter Fragen.

Nach der Besichtigung wird unter Leitung eines Üstra-Mitarbeiters mit der Tram zum Tagungsort gefahren.

Die Begrüßung erfolgt durch Herrn Guido Müller (ILS), Herrn Matthias Reichmuth (MzM) und Herrn Wolfgang Mielewczyk (Üstra). Herr Reichmuth dankt Herrn Müller für die technische Organisation des Workshops und verweißt auf die mit diesem Workshop durch die Kooperation mit dem ILS zustande gekommene mit über 60 Teilnehmern bisher größte Beteiligung an einer MzM-Veranstaltung. Die Resonanz auf die versandten Einladungen übertraf alle Erwartungen. Weiterhin erfolgt nach dem ersten Vortrag eine Begrüßung durch Herrn Hartmut Albers (Marketingleiter der Üstra).

Standards für Mobilitätszentralen

Vortrag von Herrn Guido Müller

• Diskussion zum Vortrag von Herrn Müller: Frau Dr. Andrea Lugan vom Nordhessischen Verkehrsverbund fragt, wie mit der Nichteinhaltung von Standards umgegangen werden sollte. Herr Müller führt daraufhin die in der Untersuchung enthaltene Einteilung der Einrichtungen in 3 Gruppen aus: Service-Center eines öPNV-Betriebes, erweiterte Service-Center mit betriebsübergreifenden Auskünften und Mobilitätszentralen. Einrichtungen, die die Standards nicht erfüllen, sollten eher “Service-Center” oder ähnlich genannt werden.
• Frau Regina Lüdert von der Landeshauptstadt Stuttgart spricht die Frage der Multimodalität an. Was hat der Verkehrsbetrieb mit dem MIV zu tun? Hier ist vor allem das übergeordnete Interesse der Kommunen zu sehen. In diesem Bereich ist noch viel Überzeugungsarbeit notwendig. Herr Albers sieht das als Dienstleistung an. Alle gewünschten Informationen werden auf Kundenwunsch besorgt. Informationen zum MIV sind eine Komplettierung des Rundumservices zur Mobilität.
• Herr Reichmuth verweist noch auf die Vielzahl bestehender Kooperationen zwischen Car-Sharing-Organisationen und Verkehrsbetrieben.
• Frau Lugan verweißt auf die Vielfalt der bestehenden Informationseinrichtungen und die angedachte Freiwilligkeit von Standards. Sie empfiehlt eher ein Pflichtenheft zu entwerfen.
• Herr Müller sieht dabei aber einen Mangel an einer übergeordneten Instanz. Eine Art DIN-Norm sei nicht angestrebt.
• Herr Reinhard Schulte von der Westfälischen Verkehrsgesellschaft mbH macht auf die Probleme der ländlichen Regionen aufmerksam. Hier gibt es oft nicht mal eine Servicetelefonnummer. Die Einstiegsstandards sollten daher nicht zu hoch sein. Ein modulares System könnte daher sinnvoll sein.
• Herr Müller sieht als unterste Stufe die Informationsmöglichkeit auf telefonischem Wege. Für die ländlichen Regionen könnte auch die Kopplung von Informationseinrichtungen an Bürgerämter günstig sein. Jedoch muss auch beachtet werden, dass durch eine zu starke Dezentralisierung die Gefahr der Inkompetenz der Auskunftsstellen droht.
• Herr Michael Wendt vom Landkreis Quedlinburg berichtet vom ITF im seinem Kreis, der aber nicht in der Umgebung vorhanden ist, und stellt die Frage, bis zu welchem Angebot nach unten hin (Mindestangebot) eine Mobilitätszentrale Sinn macht. Sonst sind möglicherweise die Informationsmöglichkeiten besser als das Angebot selbst. Herr Müller weiß auf diese Frage auch keine klare Antwort.

Förderkreis MzM

Vortrag von Herrn Matthias Reichmuth

• Diskussion zum Vortrag von Herrn Reichmuth: Frau Lüdert sieht die regionsweise Arbeit von MzM-Organisationen als strukturell und in Bezug auf Fördermöglichkeiten als sinnvoll an.
• Herr Gerhard Braun vom Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) stellt kurz die neun im RMV vorhandenen Mobilitätszentralen und grob das zur Qualifizierung der eingesetzten Mitarbeiter angewandte Schulungskonzept vor. Es besteht aus fünf Schulungsbausteinen, zu denen die Datenverarbeitung, die Kommunikation, die spezifischen RMV-Kenntnisse, der Erfahrungsaustausch und das Training vor Ort gehören.
• Herr Müller regt die Bildung eines Verbandes von Mobilitätszentralen an.
• Herr Matthias-Martin Lübke von der mobile gGmbH Bereich Mobilitätszentrale aus Freiburg im Breisgau sieht dies als notwendig an. Jedoch dürfte dies eher bei Verkehrsunternehmen so gesehen werden, während z. B. Ministerien die Bedeutung von Mobilitätszentralen erst noch klar werden muss. Auch er sieht das regionale Vorgehen als sinnvoll an, wobei es ein Mal jährlich ein bundesweites Treffen geben sollte. Vorerst reicht der MzM noch aus.
• Herr Hans Schimpfhauser von der Verkehrs-AG Nürnberg macht auf Defizite der Bekanntheit und Bedeutung des Themas bei Organisationen wie dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) aufmerksam.
• Herr Reinhard Schulte vom VDV verweist auf existierende Broschüren zum Thema, räumt aber die mangelnde Priorität des Themas innerhalb des VDV ein. Er hält das Herantreten an die Verbandsspitze für sinnvoll und notwendig. Herr Schimpfhauser sieht in der Entwicklung von Mobilitätszentralen auch eine Chance zur Erschließung neuer Geschäftsfelder.
• Herr Wendt hält den Austausch im MzM für wichtig und meint, dass dieser nicht durch den VDV, die FGSV oder andere Organisationen ersetzbar sei. Wichtig ist weniger die Befassung mit allgemeinen Kriterien sondern das Definieren von konkreten Mobilitätsbausteinen. Herr Müller stimmt Herrn Wendt zu und sieht den Querschnitt über verschiedene Verkehrsträger als problematisch an.
• Herr Fritjof Mothes vom ökolöwe-Umweltbund Leipzig meint, dass der MzM einen Austausch zwischen den Betreibern leisten könnte und sieht die Weiterentwicklung zur Vernetzungsstelle als sinnvoll.
• Herr Herry Rubarth vom Verband für Umweltberatung NRW e. V. aus Dortmund hält eine föderale Struktur und die Kooperation mit anderen Verbänden für günstig.
• Herr Lübke hält die anzuvisierenden Ziele mit der bisherigen rein ehrenamtlichen Arbeit des MzM für nicht erreichbar. Das weitere Vorgehen sollte konkret geklärt und ein nächstes Treffen vereinbart werden. Weiterhin erkennt Herr Lübke bei den Busunternehmen ein zunehmendes Bewusstsein der Bedeutung ihrer Aktivitäten und belegt dies mit einem Beispiel aus seiner Region. Frau Lüdert regt die Beauftragung des MzM zur Organisation des nächsten Treffens mit einem konkreten Finanzierungskonzept an.
• Herr Reichmuth legt die bisherige Finanzierung des MzM dar. Demnach beträgt der Beitrag bisher 20 bzw. 30 DM im Jahr und wird vor allem für Porto verwendet. Seine persönliche Tätigkeit für den MzM schätz er auf 10 h pro Monat. Herr Reichmuth stellt die Frage wo das nächste überregionale Treffen stattfinden könne und würde dort die Frage der Finanzierung einer zukünftigen Arbeit debattieren wollen.
• Jörg Thiemann-Linden, Stadt- und Verkehrsplaner aus Köln und eines der Gründungsmitglieder des MzM, skizziert noch mal kurz die Entwicklung vom Insiderthema bei Gründung des MzM im Jahre 1997 bis zur Professionalisierung heute. Der MzM ist eine Informationsplattform für viele verschiedene Organisationen wie DB AG, lokale Verkehrsbetriebe, Umweltorganisationen, Fahrgastverbände und Freiberufler. Der MzM stellt als Netzwerk keine Lobby sondern einen losen Zusammenschluss dar.
• Herr Reichmuth ist für die Veranstaltung eines jährlichen bundesweiten Treffens, stellt aber die Frage der Finanzierung eines solchen. Entweder muss sich dafür ein Finanzgeber finden oder der MzM muss professionalisiert werden. Den VDV hält er nicht für geeignet, da dieser nur öV-Betriebe repräsentiert. Die jetzige Veranstaltung kann glücklicherweise im Rahmen eines ILS-Projektes und mit Unterstützung der Üstra stattfinden.
• Herr Kalwitzky von der Zeitschrift “Verkehrszeichen” hinterfragt die Bedeutung von Treffen. Er hält die Kommunikation, das Knüpfen von konkreten Kontakten und das Lösen von Problemen für wichtig. Herr Müller bittet um Entschuldigung, dass bei dieser Veranstaltung die Pausen mit der Möglichkeit zur bilateralen Kommunikation zu kurz kommen. Diese Veranstaltung ist als Workshop konzipiert. Trotz des begrenzten Verteilers der Einladungen gab es sehr viele Anmeldungen.
• Herr Wendt stimmt allgemein zu und macht den Vorschlag zur Regionalisierung der Arbeit mindestens noch einen zweiten MzM West oder Süd zu gründen.
• Frau Lugan verweißt auf die zwei verschiedenen bestehenden Ziele: intern die Kommunikation und extern die Werbung.
• Herr Thilo Knoblich vom Zweckverband Großraum Braunschweig macht angesichts des sehr großen Interesses von allen Seiten auf die Unterscheidung der verschieden Ziele aufmerksam. Herr Kahlwitzky regt eine genauere Untersuchung der Verteilung der Interessen an.
• Darauf Bezug nehmend hält Herr Müller das Versenden von Fragebögen für sinnvoll. Weiterhin verweist er auf den EPOMM mit 8 Mitgliedsländern und die von ihm herausgegebene Broschüre für Mobilitätsmanagement. Unter den 8 Mitgliedsstaaten ist die BRD bisher nicht vertreten. Eine perspektivische änderung wäre denkbar. Die Gründung eines Verbandes für Mobilitätszentralen hält Herr Müller jetzt nicht für angebracht.
• Frau Lugan stellt die Frage nach dem Zeithorizont. Herr Schimpfhauser drängt, nachdem das Mobilitätsmanagement in den vergangenen Jahren keinen nennenswerten Fortschritte erfahren hat und nun im Aufwind begriffen ist, auf schnell vorzeigbare Projekte. Ein Bundestreffen kann auch durch einen Verkehrsbetrieb organisiert werden. Wichtig sind die Inhalte.
• Nach kurzer Diskussion der Treffenhäufigkeit stellt Herr Reichmuth als anzustrebendes Ergebnis ein jährliches Bundestreffen und dazwischenliegende regionale Treffen heraus. Herr Lübke hält eine zeitliche Fixierung für irrelevant. Das Mobilitätsmanagement ist auf Grund der Verkehrszunahme sehr zukunftsträchtig. Er sieht in der Entwicklung Parallelitäten zum Car-Sharing.
• Herr Bernd Küffner von Verkehrsmarketing Bernd Küffner aus Bielefeld fasst die bisherige Diskussion zusammen: MzM bzw. ILS wird beauftragt, eine Befragung der am Thema interessierten durchzuführen und ein Konzept zur weiteren Arbeit zu entwerfen.
• Herr Müller stimmt dem zu. Herr Reichmuth hält fest, dass im nächstem Jahr ein Bundestreffen stattfinden soll, dessen Themen sich aus den Ergebnissen der durchzuführenden Fragebogenaktion ergeben werden, und hält die Frage, ob ein separates Treffen von Mobilitätszentralenbetreibern als Lobbyverband sinnvoll ist, für offen.

RMV-Informationsplattform

Vortrag von Herrn Kanngießer

• Diskussion zum Vortag von Herrn Kanngießer: Herr Wolfgang Mielewczyk von der Üstra fragt nach den Datenbanken. Herr Kanngießer erklärt, dass es sich um Oracel-Datenbanken handelt. Auf Fragen zur Verknüpfung des Systems mit anderen Datenbanken sieht Herr Kanngießer die Verknüpfung mit Kundendatenbanken als zukunkftsweisend an. Eine Verknüpfung mit rechnergestützten Betriebsleitsystemen ist nicht direkt implementiert. Problematisch sei hier vor allem das Erhalten der Daten von den Verkehrsbetrieben. Herr Küttner hinterfragt die Sinnhaftigkeit der dynamischen Daten. Wichtig ist die Verfügbarkeit der Daten für jedermann. Die adressgenaue Auskunft ist vor allem eine wesentliche Erleichterung für Ortsunkundige.
• Die Frage, ob die Hintergrundinformationen des Systems nicht nur den Mitarbeitern der Mobilitätszentrale sondern auch jedermann im Internet zur Verfügung stehe, beantwortet Herr Kanngießer mit ja. Frau Andrea Wirth von den Stadtwerken Münster verweißt auf die Möglichkeit der Verschickung von Haltestellenfahrplänen per e-Mail.

mobilé – Mobilitätszentrale in Münster

Vortrag von Frau Wirth

Der neue Standort der Mobilitätszentrale mobilé kommt durch die Zusammenfassung von drei Standorten zustande. Frau Wirth lädt für ein Bundestreffen 2002 nach Münster ein. Mobilitätszentrale mobiz Vortrag von Herrn Mielewczyk Diskussion zum Vortrag: Frau Lugan fragt, ob die Möglichkeit des Erwerbs von Karten für Kulturveranstaltungen über das Internet besteht. Herr Mielewczyk erklärt, dass dies nur für Fahrkarten möglich ist.

Im Anschluss an den Workshop findet die Jahresvollversammlung des Förderkreises für Mobilitätszentralen und Mobilitätsmanagement statt.

 

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MzM-Jahresvollversammlung 2001 am 19.10.2001

Ort: Tagungsraum im Gebäude der üstra

 

Anwesende:

Mitglieder:   Matthias Reichmuth (Leipzig)
                    Matthias Albrecht (teilAuto Halle)
                    Jörn Flaig (Erfurt)
                    Ludger Strathmann (Agentur Bahnstadt Berlin)
                    Fritjof Mothes (Ökolöwe Leipzig)
                    Jörg Thiemann-Linden (Stadt- und Verkehrsplaner, Köln)

Gäste:         Katharina Lange (Stadtplanungsamt Halle)
                    Matthias Böhm (Landratsamt Tübingen)
                    Bernd Küffner (Bielefeld)
                    Guido Müller (ILS Dortmund)

Tagesordnung:

1. Begrüßung
2. Bericht des Vorstandes
3. Kassenbericht
4. Wahl des Vorstandes
5. Inhaltliches: Auswertung Workshop

zu 2.:
Der MzM hat derzeit 37 Mitglieder. Im Berichtszeitraum fanden folgende Veranstaltungen statt: -    lokales Anschubtreffen in Jena im Januar 2001 -    Veranstaltung im Zusammenhang mit dem BUVKO im April 2001 -    Besichtigung der MZ in Bitterfeld und Beschäftigung mit dem Thema Fahrplanauskunftssysteme im Juni 2001 -    Workshop und MV im Oktober 2001 Außerdem wurden auf den Internetseiten alle Protokolle und Termine veröffentlicht. Pro Tag erfolgen im Schnitt 1,5 Zugriffe auf die Internetseiten des MzM.

zu 3.:
Der Kassenbericht wird durch Ludger Strathmann vorgestellt. Er ist dem Protokoll als Anlage beigefügt.

zu 4.:
Zur Wahl stehen die bisherigen Vorstandsmitglieder mit Ausnahme von Jochen Schulz. Dafür kandidiert Ludger Strathmann. Der Vorstand wird einstimmig mit der genannten Ausnahme wiedergewählt: Vorsitzender:        Matthias Reichmuth Stellvertreter:    Jörn Flaig Kassenwart:        Ludger Strathmann Die Kasse wechselt damit von Jochen Schulz zu Ludger Strathmann, verbleibt jedoch beim selben Mitglied, der juristischen Person Agentur Bahnstadt. Hingewiesen sei noch auf die vor Kurzem durch Heirat vollzogene Namenänderung von Jörn Habenicht zu Jörn Flaig.

zu 5.:
-     neuer Beitrag ab 01.01.2002 Der neue Beitrag wird einstimmig wie folgt festgesetzt: Natürliche Personen: 10 € (bisher 20 DM) Juristische Personen: 15 € (bisher 30 DM)

-     Aufwandsentschädigung für den Vorsitzenden Durch Jörn Flaig wird vorgeschlagen dem Vorsitzenden auf Grund des großen ehrenamtlichen Arbeitsaufwandes eine Aufwandsentschädigung zu zahlen. Nach Diskussion wird beschlossen keine Aufwandsentschädigung zu zahlen, jedoch mit Wirkung ab 19.10.2001 für den Vorsitzenden eine Kostenerstattung insbesondere für Fahrtkosten zu übernehmen.

-     Abdeckung der verschiedenen Interessen der am Thema Interessierten / zukünftiger Charakter des MzM Durch den der MV vorrangegangenen Workshop, an dem etwa 60 Nichtmitglieder des MzM teilnahmen, hat sich gezeigt, dass ein großes Interesse besteht, jedoch bei den am Thema Mobilitätszentralen und Mobilitätsmanagement Interessierten durchaus unterschiedliche Interessenlagen vorliegen. Insbesondere stellen sich die Fragen der Bildung eines Dachverbandes für Mobilitätszentralenbetreiber und der Regionalisierung der bundesweiten Aktivitäten. Anvisiert wurde zukünftig weiterhin einmal jährlich eine bundesweite Tagung, bei der der Ablauf stärker in Abhängigkeit von den vorhandenen Interessen strukturiert wird, zu organisieren, wobei die genauen Modalitäten insbesondere der Finanzierung (z. B. durch Kooperationen) zu klären sind. Zur genauen Spezifizierung der Interessenlage soll eine schriftliche Befragung aller Mitglieder und (potentiell) Interessierten erfolgen.

-     Termine 2002 Für 2002 werden folgende Termine angedacht: Januar    Dresden mit inzwischen mehreren MZ Juni    Münster mit der bis dahin neu entstandenen MZ; hier soll auch die Fachtagung und die MV 2002 stattfinden Herbst    Anschubtreffen in Erfurt

Ende der Veranstaltung 18 Uhr

Protokoll: Matthias Albrecht

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Protokoll des MzM- Arbeitstreffen am 16. Juni 2001 

Ort:    LRA Bitterfeld, Mittelstraße 20, 06749 Bitterfeld

Zeit:   Samstag, 16.06.2001, 10.00 bis 13.00 Uhr

Teilnehmer:  lt. Teilnehmerliste

1.      Besichtigung

Nach der Begrüßung der Teilnehmer wurde die am Bahnhof Bitterfeld befindliche Mobilitätszentrale besichtigt. Die Mobilitätszentrale befindet sich in einem Anbau im Bahnhof Bitterfeld und ist durch einen Eingang vom Bahnhofsvorplatz zu erreichen. Die Räume sind von der DB Station&Service angemietet. Der Träger der Einrichtung ist der Landkreis Bitterfeld. Neben Tarifauskünften und Informationen zu Verbindungen mit öffentlichen Verkehrsmitteln werden auch Auskünfte zu touristischen Zielen im Landkreis gegeben. Daneben werden Fahrkarten für das regionale Busunternehmen sowie Landkarten und Broschüren verkauft. Die Öffnungszeiten sind werktags von 9-12 Uhr und von 13-18.00 Uhr. Derzeit wird die Zentrale von einem Mitarbeiter betreut. In Zukunft soll mit einer Förderung der Bundesanstalt für Arbeit eine Erweiterung auf ein Schichtsystem und damit auch eine Besetzung der Zentrale am Wochenende realisiert werden.

Nach der Besichtigung der Mobilitätszentrale wurde die Beratung im Landratsamt fortgesetzt.

In einer Vorstellungsrunde wurde die Teilnehmer miteinander bekannt gemacht.

2.      Diskussion zur Mobilitätszentrale Bitterfeld

Von Prof. Fiedler wurde nach der Verteilung der Anfragen an die Mobilitätszentrale gefragt. Von Herrn Otto wurde dazu ausgeführt, daß sich ca. 70 – 75 % der Anfragen auf den Bereich der Fahrplan- und Tarifauskünfte konzentrieren. Touristische Auskünfte spielen eine untergordnete Rolle, bei kulturellen Großveranstaltungen erfolgt eine detaillierte Information der Mitarbeiter, so daß diese die Kunden über die Anreisemöglichkeiten mit öffnetlichen Verkehrsmitteln informieren können.

Von Herrn Reichmuth wurde nach der Integration von CarSharing-Informationen gefragt. Dies wurde von Herrn Otto verneint, bisher gäbe es auch keine Aktivitäten in Richtung einer Integration von CarSharing-Informationen.

Herr Müller fragte nach dem Stand der Vorbereitung eines Verkehrsverbundes. Der Landkreis Bitterfeld arbeitet seit 1996 im Rahmen einer Arbeitsgruppe beim Regierungspräsidium Dessau an der Vorbereitung eines Verkehrsverbundes mit. Der politische Wille zum Beitritt in einen Verkehrsverbund ist vorhanden. Derzeit ist aber noch keine Entscheidung gefallen, welchen der beiden angrenzenden Verkehrsverbünde der Vorzug zu geben ist. Zur Zeit ist eine Studie zu den Übersteigern in Arbeit, die die Notwendigkeit eines Verbundes dokumentieren soll. Fragen wie Einnnahmeaufteilung und Tarifgestaltung sind noch nicht abschließend erörtert worden. Für Umsteiger wird es ggf. einen Sondertarif über den derzeit gültigen Tarif geben. Von Herrn Prof. Fiedler wurde ergänzt, daß das alte Problem der Einnahmenaufteilung mit der Einführung des eTicketing der Vergangenheit angehört, da eine genaue Abrechung über die bei dem jeweiligen Unternehmen erzielten Beförderungsleistungen möglich ist.

3.      Landesweite Fahrplanauskunft für Bahn und Bus in Sachsen – Anhalt (INSA)

Das System INSA stellt eine landes- und bundesweite Auskunft über die Fahrpläne des gesamten ÖPNV im Land Sachsen-Anhalt dar. INSA umfaßt insgesamt 35 lokale ÖPNV-Unternehmen, drei Eisenbahnverkehrsunternehmen (BLB, HSB, DB AG) mit über 11000 Haltestellen und 875 Linien enthalten. Die Daten des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes sind seit Mai 2001 mit im System integriert. INSA beseitigt gegenüber dem Kunden vor allem die noch bestehenden Informationshemmnisse. Mit INSA ist eine  schnelle, verkehrsmittelübergreifende und  qualitativ hochwertigere Information des Kunden über das Angebot des ÖPNV möglich. Ein Fahrpreisinformation ist nur für das Angebot MuM-Ticket (Magdeburg und Umland-Ticket) verfügbar.

Die Daten erhält das System über Schnittstellen zu den Fahrplanungssystemen der Verkehrsunternehmen (z.B. EPON, microbus, MFS 90). Die Anschaffungskosten der Fahr- und Dienstplanungssoftware in den Verkehrsunternehmen wurde vom Land Sachsen – Anhalt gefördert. Nach dem Import sind die eingelesenen Daten noch manuell nachzubearbeiten (z.B. Haltestellen vereinheitlichen, Fußwege zwischen Haltestellen erstellen). Anschließend werden die Daten auf verschiedene Auskunftssysteme (Systeme der Verkehrsunternehmen, HAFAS, ggf. CD-Produktion) verteilt.

INSA gibt es seit 1998 als offline-Auskunft. Seit 1999 ist das System Online verfügbar. Über das Internet werden pro Tag ca. 6000 Zugriffe gezählt.

Seit 2.April 2001 ist das System als Grundlage für das NASA-Callcenter im Einsatz. Neben den Informationen zum Fahrplan und Fahrpreis werden in diesem Callcenter noch Informationen zu CarSharing und Rufbusangeboten gegeben sowie das Beschwerdemanagement für die in INSA enthaltenen Verkehrsmittel durchgeführt. Die Informationen zu CarSharing-Angeboten werden dabei vom CarSharing-Unternehmen an die NASA weitergegeben und dem Kunden zur Verfügung gestellt. Problematisch stellt sich bisher die Integration des im Landkreis Bitterfeld verkehrenden Rufbusses dar. Das INSA zu Grunde liegende Datenmodell erlaubt bisher nur eine unzureichende Modellierung des Verkehrsmittels Rufbus. Die über 350 nur für den Rufbus eingerichteten Haltestellen können daher derzeit noch nicht in der Auskunft berücksichtigt werden. Das im Callcenter übernommene Beschwerdemanagement nimmt die Beschwerden der Kunden entgegen und leitet sie an die zuständigen Verkehrsunternehmen weiter. Eine Kontrolle der weitergeleiteten Beschwerden durch die NASA erfolgt derzeit nicht. In diesem Zusammenhang wurde von Prof. Fiedler das vorbildliche Beschwerdemanagement der Innsbrucker Verkehrsbetriebe erwähnt. Diese suchen bei auftretende Beschwerden immer das persönliche Gespräch mit dem betroffenen Kunden (telefonisch oder Hausbesuch)

In der anschließenden Diskussion wurde vor allem die Probleme Datenaktualisierung, Kosten der Aktualisierung, Fehlererkennung und Fehlervermeidung bei Datenupdates und Abfrageoptimierung erörtert.

Die Daten werde derzeit nur durch die Verkehrsunternehmen aktualisiert. Diese stellen dem INSA-Datenpool ihren aktuellen Datenbestand zur Verfügung. Die Unternehmen allein entscheiden über den Zeitpunkt einer Datenbereitstellung. Bei der Einspeisung der Daten in die Informationsysteme der DB AG werden an den Daten einzelne Korrekturen vorgenommen (Übergangszeit Bahn/ÖPNV an Bahnhöfen wird generell auf 6 Minuten gesetzt).

Die Kosten der Dateneinspielung (Bearbeitung, Übertragung zur NASA) werden dabei vom jeweiligen Unternehmen getragen. Die Einspielung der Daten in INSA ist für die Unternehmen kostenfrei. Von Hern Möller wurde dahingegen ausgeführt, daß in Thüringen von den Unternehmen die Einspielung der Daten in das Thüringer Fahrplaninformationsystem bezahlt werden muß. Die Kosten setzen sich aus einer jählichen Pauschale und der pro Update zu zahlenden aufwandsabhängigen Kosten zusammen.

Bei der Übernahme auftretende Fehler müssen manuell erkannt und korrigiert werden. Automatische Verfahren existieren lediglich für die Prüfung auf vollständige Datenübernahme. Die logische Prüfung der Daten muß manuell erfolgen.

4.      TipInfo in Mittelthüringen

Das Auskunftssystem TipInfo wird von der Verkehrsgemeinschaft Mittelthüringen GmbH (VMT) betrieben. Die Gesellschafter sind die DB Regio, Erfurter Industriebahn sowie die kommunalen Verkehrsunternehmen in Jena, Weimar und Erfurt.  Zwei Mitarbeiter betreuen vorrangig die Herausgabe von Fahrplaninformationen. Drei Säulen stellen den Großteil der anfallenden Arbeit der VMT dar:

-          Fahrplaninformation im Internet

-          Fahrplaninformation über Printmedien

-          Gestaltung des Internetauftritts der beteiligten Verkehrsunternehmen

Das System TipInfo ist als Selbstbedienungsterminal ausgeführt. Es gibt Informationen über die Fahrpläne im Bereich des VMT und der DB AG. Die Bahndaten müssen dabei über einen zusätzlichen Vertrag von der DB AG bezogen werden. Derzeit sind fünf Geräte aufgestellt (Erfurt, Jena, Arnstadt, 2 x in Weimar). Die Gerät sind in Kundenzentren (Jena, Erfurt), an Bahnhöfen (Weimar) oder unter freiem Himmel aufgestellt.

Lieferant der Geräte ist die Firma Isy Das Gerät ist mit einem handelsüblicher PC mit ISDN/Modem-Karte und Thermodrucker ausgestattet. Das System ist in einer robusten Gehäuse in Form einer Informationssäule (rollstuhl- und kindgerecht) untergebracht. Bedient wird das Gerät über einen Touchscreen, der hinter einer Panzerglasscheibe geschützt ist. Die Kosten pro Gerät betragen ca. 30000 DM. Als Software kommt eine für die Fahrplanauskunft entwickelte Software der Firma Isy zum Einsatz. Die enthaltenen Fahrplandaten werden lokal im Gerät gespeichert, eine Aktualisierung erfolgt über eine Fernwartungssoftware.

Die Abfrage der Fahrplandaten erfolgt über die Angabe von Start, Ziel und der gewünschten Abfahrt/Ankunftszeit (bis zu 9 Tage im voraus) Die ermittelten Verbindungen können über einen Thermodrucker ausgegeben werden.

Nachteile des bestehende Systems sind der Offline-Betrieb und die derzeit nicht automatisierte Datenbereitstellung. In Zukunft soll der Fahrkartenverkauf und sämtliche Tarifauskünfte für Nah- und Fernverkehr in das System integriert werden. Die Geräte werden auf Wunsch des jeweiligen Verkehrsunternehmens aufgestellt. Je nach Standort erfolgen Zugriffe in den Größenordnungen von 50 bis zu 1000 Zugriffen pro Tag.

In der Diskussion wurden verkehrsverlagernde die Effekte durch die Nutzung des Systems diskutiert. Nach Meinung von Herrn Möller ist dies bisher nicht zu beobachten. Durch die Nutzung der Auskunft lassen sich sowohl für die Genehmigungsbehörden als auch für die Verkehrsunternehmen Erkenntnisse über mögliche Fahrtwege und Anschlüsse gewinnen. Eine Überarbeitung der Fahrpläne auf Grundlage dieser Erkenntnisse erfolgte bislang jedoch nicht.

5.      Planung der nächsten Arbeitstreffen

An Themen für das nächste Arbeitstreffen standen „Standardisierung von Mobilitätszentralen“ (in Zusammenarbeit mit ILS Dortmund), „Mobilitätsberatung bei der DB AG“ und „Vertriebssysteme“ zur Auswahl. Es wurde festgelegt das Thema „Standardisierung von Mobilitätszentralen“ zusammen mit dem ILS im Herbst zu bearbeiten. Herr Reichmuth wird sich dazu mit dem ILS verständigen.

Von Prof. Fiedler wurde angeregt, das Thema Mobilitätserziehung in den Schulen verstärkt zu bearbeiten. Damit könnten langfristig Kunden für den ÖPNV gewonnen werden und der „Entwöhnung“ der Kinder vom ÖPNV durch die elterliche Zubringerfunktion zu Schule, Training und Musikunterricht Einhalt geboten werden. Über die Lehrer sollte der Bereich Mobilitätserziehung verstärkt in die Schulen gebracht werden.

Protokoll: Stefan Jugelt

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Protokoll des MzM - Arbeitstreffens am 28. 04. 2001 in Leipzig

Ort:   Schiller-Gymnasium, Elsbethstraße 2-4, 04155 Leipzig

Zeit: Samstag, 28.04.2001, 14.00 bis 18.30 Uhr

Teilnehmer: lt. Teilnehmerliste

 

1. Besichtigung

Ein Teil der Arbeitsgruppe trifft sich um 14.00 Uhr im neuen Mobilitätszentrum der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) auf dem Willy-Brandt-Platz gegenüber dem Leipziger Hauptbahnhof. Herr Holger Klemens (LVB, Geschäftsbereich Marketing und Vertrieb) erläutert das Zustandekommen der Mobilitätszentrale im Medienturm, der zunächst ohne Mitwirkung der LVB geplant war und daher nur wenig Platz bietet. So konnten nur Tresen zur Bedienung im Stehen verwirklicht werden, nicht aber eine Sitzgruppe für längere Beratungsgespräche. Im Mobilitätszentrum angeboten werden bisher v. a. Auskünfte zur LVB (bzw. ab August auch Verkehrsverbund MDV), Hinweise zum Fahrradverleih in Kooperation mit dem ADFC und Verkauf von Fahrausweisen. Als nächste Stufen geplant sind u. a. der Verkauf von Flugtickets ab Flughafen Leipzig/Halle sowie Hinweise auf das von den LVB neu eröffnete Car-Sharing-System, nicht aber zu dem in Leipzig bereits bestehenden Car-Sharing-Angebot eines konkurrierenden Anbieters.

Fortsetzung um 15.00 Uhr im Schiller-Gymnasium

 

2. Einleitender Vortrag von Guido Müller:

 

These 1:  eine Integration von Dienstleistungen und Informationen ist erforderlich

These 2:  Organisation und Kommunikation werden immer wichtiger

These 3:  es gibt viele fehlende Informationen

These 4:  moderne Mobilitätsdienstleister müssen kundenorientiert arbeiten

               und Servicequalität bieten

Daraus folgt: Eine Bündelung von Dienstleistungen und Informationen usw. muss in einer ’Verkehrszentrale’ erfolgen.

Eine Mobilitätszentrale (MZ)  initiiert, organisiert und erbringt Mobilitätsdienstleistungen für einzelne und für Gruppen. Die Grundvoraussetzungen für eine erfolgreiche Arbeit sind verkehrsmittel- und -trägerübergreifende Serviceleistungen sowie ein einfacher öffentlicher Zugang.

Die Finanzierung  (Trägerschaft) erfolgt meist durch die Verkehrsunternehmen, in seltenen Fällen durch unabhängige Betreiber wie in Freiburg (getragen von Verbänden wie VCD).

 

Das Angebot besteht aus:

-          Fahrplänen von (möglichst allen) Verkehrsunternehmen

-          Verkauf von Fahrkarten für Nah- und Fernverkehr

-          Reservierungen bei der DB

-          Verkauf von Parktickets

-          Eintrittskarten für Veranstaltungen

-          Beratung von Schulen, Betrieben und anderen Verkehrserzeugern

 

Allerdings wird nicht einmal in 50 % der vorhandenen Mobilitätszentralen auch eine Organisations- und Koordinationsleistung erbracht, wie sie z. B. von Prof. Fiedler als wesentliches Element angedacht war (z. B. Disposition von Anruf-Sammel-Taxen, Organisation von Fahrgemeinschaften).

 

Die Öffentlichkeitsarbeit, bzw. Bewusstseinsbildung  erfolgt durch:

-   Ideen- und Beschwerdemanagement

-  Aktionen

-  Medienarbeit

-  Angebote für Zielgruppen

-  Mobilitätserhöhung

-  diverse andere Aktivitäten

 

3. Diskussion

Es besteht die einhellige Ansicht, dass eine MZ eine Aufgabe nicht nur der Verkehrsbetriebe, sondern auch von Stadt und Region. Diese beeinflussen über ihre Flächennutzungsplanung massiv die Verkshrsbedürfnisse der Menschen.   

Erfahrungen der MZ:   Wurde weniger MIV erreicht ?

Es fanden hierzu Befragungen statt; die Frage selbst ist schwierig zu beantworten, weil dafür alle hätten befragt werden müssen, die beraten worden sind.

Wenn beispielsweise mehr Fahrgeldeinnahmen zu verzeichnen gewesen sind,  kann dies nicht notwendigerweise der Arbeit der MZ zugeordnet werden.

 

Kooperationen mit anderen Einrichtungen sind sinnvoll (z.B. mit CarSharing Organisationen). Es muss jedoch beachtet werden, dass Aufgaben und Betreiber sehr unterschiedlich sein können.

Eine Finanzierung der MZ über die Telephonberatung wird vom Referent als schwierig erachtet.

Mobilitätszentralen werden als öffentliche Aufgaben angesehen; hierzu sollten in allen Städten Mobilitätsmanager eingestellt werden, auch um besonders neutral beraten zu können.

 

Erfahrungen aus dem europäischen Ausland führen nach Ansicht von G. Müller im Blick auf die Einrichtungen von Mobilitätszentralen nicht wesentlich weiter, da die in Deutschland vorhandenen Einrichtungen innerhalb von Europa eine Vorreiterrolle bzw. Spitzenstellung einnehmen. In den Niederlanden bestehen dafür mehr Erfahrungen mit betrieblichem Mobilitätsmanagement.

 

Zur Finanzierung von MZs wird eine Nahverkehrsabgabe wie in Frankreich vorgeschlagen; nach Informationen des Referenten ist dies in Deutschland nicht möglich.

 

Was soll die Mobilitätsberatung bringen ?

Eine bessere Vernetzung untereinander.

 

Eine Mobilitätszentrale ist nicht gleichzusetzen mit einem bei vielen Verkehrsbetrieben

vorhandenen Kundencenter, welche –genaugenommen- bessere Verkaufsstellen sind.

Bei den MZ ist die Angebotsvielfalt größer, die Beratung besser sowie die Standards höher.

 

Die Umsetzung und Sicherung von Standards muß erfolgen durch

-         Netzwerkbildung

-         Festschreibung

-         Erarbeitung eines abgestuften Gütesiegels

-         Etablierung eines ständigen, übergeordneten Verbesserungsprozesses  

Anforderung an den Mobilitätsberater durch die MZM:

-          Ortskenntnis

-          fachliche Eignung

-          persönliche Eignung

 

Ein spezielles Problem ist derzeit noch die Vernetzung der MZs, wodurch vieles noch Stückwerk ist.

 

Fazit: Viel ist für die Verbesserung notwendig, da noch nicht alles erreicht wurde.

Es ist erforderlich:

-          ein systemübergreifender Ansatz

-          Änderung der Finanzierung des Bundes

-          Betrachtung als öffentliche Aufgabe

-          viel mehr MZs

- Bewußtsein  dafür erweitern

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Protokoll des MzM - Arbeitstreffens am 27. 01. 2001 in Jena

Ort: Grünes Haus Jena, Schillergässchen 5, Jena Zeit: Sonnabend, 27.01.2001, 11.15 bis 14.00 Uhr Teilnehmer: lt. Teilnehmerliste 1. Einleitung - Matthias Reichmuth begrüßt zum 1. Treffen im Jahr 2001, mit dem der Förderkreis für Mobilitätszentralen und Mobilitäts-management (MzM) 4 Jahre besteht. - Es schließt sich die Vorstellungsrunde an, da auch heute wieder neue Gäste da sind. - Weiterhin stellt Matthias Reichmuth kurz die Tagung in Dortmund vom 07./08.12.2000 vor. Diese wurde vom Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes NRW, vom VDV und von der Verbraucher-Zentrale NRW in den Räumen des Institutes in Dortmund organisiert. Das Seminar war für Betreiber von Mobilitätszentralen (MZ) gedacht, und es wurde über Standarts und Finanzierungsformen informiert und diskutiert. Während der Tagung stellt sich das Bedürfnis für ein bundesweites Auftreten eines Förder-kreises heraus. Sollte sich MzM dieser Aufgabe stellen, würde sich der Fahrtaufwand erheblich erhöhen. Diskussion: - Im SRL "Forum Mensch und Verkehr" ist ein bundesweiter Arbeitskreis zum Thema Bahnhöfe vorhanden, der so funktioniert. - Auch Anfragen bzw Rückmeldungen (z.B. vom Treffen am 23.09.2000) bestätigen ein solches Bedürfnis. - Dazu sollte die Dauer der Treffens auf 5 bis 6 Stunden verlängert werden, damit sich die Anreise von weiterher lohnen. Tagungsorte weiterhin möglichst im derzeitigen Gebiet von MzM, z.B. in Erfurt. - Uwe Kapell stellt eine Tagung in Quedlinburg am 04.01.2001 vor. Hier wurden regionale Verkehrskonzepte aus Luleå (Schweden), Romans/Bourg de Péage (Frankreich) und Quedlinburg ausgewertet. Dabei kamen so unterschiedliche Themen wie der Winterdienst auf Radwegen in Nordschweden und den Auswirkungen von ÖPNV und Straßenbau auf die Raumordnung in Frankreich diskutiert. Für MzM ergibt sich die Gelegenheit, ein Link von und zu einer Internet-Seite einzurichten, die im Rahmen des Projektes erstellt wird. 2. Aktueller Stand der MZ in der Region (Diskussion) a) In Leipzig steht die Eröffnung einer MZ in einem Gebäude gegenüber dem Hbf kurz bevor. Diese wird vom Leipziger Verkehrsbetrieb (LVB) betrieben und soll neben Informationen über die eigenen Leistungen auch das Buchen von Flügen, den Kauf von DB-Fahrscheinen und perspektivisch die Selbstauskunft über Terminals ermöglichen. b) In Dresden wird vor dem Hbf vom Dredner Verkehrsbetrieb (DVB) ein eigenes Gebäude für eine MZ geplant. Auch der VVO beabsichtigt im Mai 2001 die Eröffnung einer Informationzentrale im Zentrum von Dresden. c) In Bitterfeld steht die Eröffnung einer MZ für März 2001 an. In diesem Zusammenhang wird angesprochen, daß die Absicht der DB AG, viele Fahrkarten-schalter in kleineren Städten zu schließen der vermehrten Schaffung von Informations-möglichkeiten auf Seiten der Verkehrsbetriebe entgegenwirkt. Es wird gefragt, inwieweit die privatwirtschaftliche Betreibung von MZ außerhalb von Verkehrsunternehmen erfolgt. Auf Anhieb werden nur 2 Beispiele aus Freiburg/Breisgau (durch örtl. Vereine) und in Potsdam (durch die Agentur BahnStadt) genannt. 3. Grundidee der MZ und mögliche Ansätze in Jena (Jörn Habenicht, Erfurt) MZ was ist das, was soll das? Ein reeller Ort für alle Dienstleistungen rund um den Verkehr des Umweltverbundes aber auch darüber hinaus ist die Idealvorstellung. Dahinter steht der Gedanke, die Mobilität zunächst vom Verkehr zu trennen. Es kann jeweils eine neue Entscheidung über die Auswahl eines Verkehrsmittels aufgrund bestimmter Randbedingungen getroffen werden. Dazu leistet die MZ eine neutrale / intregrative Beratung, die zunächst alle Verkehrsmittel gleich behandeln sollten. Bislang gibt jeder Betreiber / Interessenverband (Verkehrsbetrieb, DB AG, Verein, Kommune) seine Interessen über die Beratungsleistungen weiter. Betreiber des Öffentlichen Verkehrs (ÖV) sind bisher am stärksten vertreten, da sich damit Vorteile für das eigene Angebot ergeben. Nicht möglich sind die Übernahme der Kompetenzen anderer z.B. in der Fahrplangestaltung. Entgegen von Befürchtungen werden im Regelfall auch keine Leistungen anderer Anbieter im Verkehrsbereich übernommen, z.B. der Reisebüros, die im wesentlichen in der Buchung von ganzen Reisen und nicht einzelner Fahrten tätig sind. Die Vorteile der MZ liegen in der erhöhten Information der Bürger, der Angebotsdarstellung von ÖV-Unternehmern, Car-sharing-Unternehmen und Kommunen, in Synergien beim Personaleinsatz und in der Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl. Diskussion: Diese gestaltete sich ziemlich allgemein. - Auf die Frage zur Darstellung von Information zum Verkehr über die Stadt Jena im Internet wird die Bahnkomfortauskunft erwähnt. Weiterhin wird auf die Wichtigkeit von Verknüpfungen über Links im Internet verwiesen, indem von Seiten der Stadt Jena z.B. auf die Anbieter von ÖV-Leistungen (DB AG, Verkehrsbetriebe), auf Vereine (ADFC, VCD) aber auch auf Verkehrspläne (Verkehrsentwicklungsplan, Nahverkehrsplan) hingewiesen wird. - Es wird zum wiederholten Mal erwähnt, daß die Qualifikation der Mitarbeiter einer MZ äußerst wichtig ist. Neben örtlichen Kenntnissen im Verkehrs-, Kultur- und Tourismus-bereich aber auch bei aktuellen Änderungen (z.B. Umleitungen / Sperrungen), muß der Umgang mit den verschiedenen Medien und mit Menschen beherrscht werden. Für die Mitarbeiter ist der Umgang mit dem Internet als Informationquelle wichtig. Bei den Kunden kann dem gebenüber nicht von einer eigenständigen Nutzung des Internet ausgegangen werden. Aber auch klassische Medien wie der Fahrplan der DBAG oder der örtlichen Nahverkehrsunternehmen werden parallel zu nutzen sein. - Das Angebot einer MZ sollte auch Auto-, Rad- und ÖV-Routenplanung enthalten, wie es beispielsweise in Münster erfolgt. - In diesem Zusammenhang wird der Vorschlag unterbreitet, Internetverweise (Links), die Verkehrsangebote anbieten, zu sammeln und z. B. von Kommunen über ihre Internet-darstellung im Rahmen der Agenda 21 zu veröffentlichen. Zum Sammeln der Links hat sich Fritjof Mothes unter der e-mail-Adresse stadtlabor@gmx.de bereit erklärt. - In Wolfen (Lkr. Bitterfeld) ist die MZ über die Kopplung mit den Unfallzentralen der Feuerwehr und Polizei immer über aktuelle Sperrungen der Verkehrswege und daraus resultierende Umleitungen informiert. 4. Erfahrungen mit der Einrichtung einer MZ in Halle(S) (Egbert Kluge, HAVAG) - Die MZ in Halle ist seit 2 Jahren in Betrieb. - Die HAVAG sieht in der Einrichtung einer MZ Chancen, die Konkurenzfähigkeit zu verbessern, indem mehr geleistet wird als nur ein Tansport von A nach B. Es wird ein Zusatznutzen durch die Gewährung von Informationen geleistet. Dabei gibt es keine Berührungsängste mit dem Motorisierten Individualverkehr (MIV), da viele Entscheidungen nicht mit Vernunft sondern "aus dem Bauch heraus" getroffen werden. Über Informationen zum MIV können dann auch, solche zunächst Informations-, Kunden, die noch nichts mit dem ÖV zu tun haben, angesprochen und mit eigenen ÖV-Informationen versorgt werden. - Die Verkehrsunternehmen können sich über MZ als sachkundig und kompetent in allgemeinen Fragen zum Verkehr darstellen. - Auch in Halle (S) mußte zunächst Überzeugungsarbeit im eigenen Unternehmen geleistet werden, daß die "MZ" mehr als nur den Fahrkartenverkauf leisten solle. Weiterhin kamen nur Räume in guter Lage in Frage. Dazu konnte eine Kooperation mit Sponsoren aufgebaut werden. - Die MZ ist in verschiedene Bereiche unterteilt oder sollte entsprechend unterteilt sein: 1) Ein "Intimbereich" für genauere Fragen 2) Ein Selbsbedienungsbereich; mögl. über leicht bedienbare Terminals 3) Fahrkartenverkauf mit schnellem Service, um reine Fahrkartenkunden nicht aufzuhalten 4) Zumindest in Stoßzeiten gesonderte telefonische Auskunft mit örtlichen Erfahrungen - Gut motiviertes Personal ist unerläßlich. Nicht alle Mitarbeiter, die in anderen Bereichen über lange Erfahrungen verfügen sind geeignet (z.B. bei Umsetzungen). - Der Service in der HAVAG soll wachsen: a) Auskünfte über Veranstaltungen in Halle (S) und Umgebung b) Gesprächsrunden mit Unternehmern aus Halle (S) in punkto der Verkehrsmittelwahl der Beschäftigten bzw. der Verkehrsangebote der HAVAG c) Einführung von Anruf-Sammel-Taxis / Kleinbussen bei geringen Frequenzen d) Einbeziehung von Wohnungsgesellschaften e) Erstellung einer digitalisierten Stadtgrundkarte in verschiedenen Ebenen zur Darstellung verschiedener Themenbereiche (ÖPNV / Radnetz / Parkplätze usw.) - Später wird noch betont, daß sich in Halle Synergieeffekte durch die Bündelung der Funktionen des Abo- Verkaufes, der EBE-Bearbeitung, des weiteren Fahrkartenverkaufes und der Telefonauskunft ergeben hätten. Diskussion - Häufig gibt es Berührungsängste mit dem KFZ-Verkehr. Wie sieht die Zusammenarbeit mit teilAuto Halle e.V. aus? Kooperation über Fahrkarten-Abonement, indem bei teilAuto Halle ein Rabatt bei Aufnahme und Monatsbeitrag gewährt wird. - Zusammenarbeit verschiedener Verkehrsunternehmen (V-Untern.)? Über den Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV); auch zur Fahrplanauskunft. Die Auskünfte der MZ der HAVAG hören bereits jetzt nicht an der Stadtgrenze auf. - Von Seiten der Nahrverkehrsservicegesellschaft Thüringen (NVS) wird z.Z. eine zentrale Information in Nordhausen unter Beteiligung der DBAG und des örtlichen ÖPNV-Betreibers initiiert. Auch die Stadt ist dem gegenüber aufgeschlossen. - In Thüringen soll das Informationssystem Delfi flächendeckend eingeführt werden. Dabei zeigt sich in Ostthüringen (besonders beim Landkreis Greiz) eine außergewöhnliche Inaktivität, sich daran zu beteiligen. 5. Möglichkeiten für Jena Diskussion: - Über die Verkehrsgemeinschaft Mittelthüringen (VMT) - DB AG, Erfurter Industriebahn, Erfurter Verkehrs AG, und weitere Verkehrsunternehmen im Raum Erfurt - Weimar - Jena - existiert eine gemeinsame Fahrplanauskunft. Angestrebt wird eine gemeinsame Tarifierung über das seit 1999 bestehende Regiomobil-Ticket hinaus. Weiterhin soll eine gemeinsame Öffentlickeitsarbeit gemacht werden. Zur Zeit können die Informationen noch nicht auf allen eigentlich erforderlichen Arbeits-plätzen bei den beteiligten Unternehmen abgerufen werden. - Dabei kommt die Frage nach dem Nutzen einer MZ für die V-Untern. auf, der bei der möglichst geforderten Neutralität und bei der erforderlichen Finanzierung nicht ohne weiteres erkannt werden kann. (Neutralität - Finanzierung - Nutzen) 1) Es liege nicht im Interesse von V-Untern., andere Unternehmen zu beauskunften und vielen Mitarbeitern mit Kundenverkehr ist keine Telefonauskunft möglich. 2) Die Frage der Kostenübernahme ist ungeklärt 3) Gibt es einen gesteigerten Nutzen fürs V-Untern.? Dazu wird die These aufgestellt, dass betriebsinterne Auskünfte bereits 80 % des Informationsbedarfes der Kunden decken. Damit ist die Frage nach der Notwendigkeit des Aufwandes für 20 % zusätzlichen Nutzen gestellt. Es ergibt sich für JNVG, JES und DBAG zunächst die Notwendigkeit, nicht einem Idealbild einer MZ "nachzujagen" sondern erst einmal eine gemeinsame Auskunft aufzubauen. Alles darüber hinaus scheint mit den vorhandenen Unternehmen z. Z. nicht möglich zu sein. - JNVG und JES stellen daraufhin die derzeitigen Aufgaben ihrer vorhandenen Kunden-zentren dar. - Eine Kooperation zum Car-Sharing existiert seit Mai 2000. In Kooperation mit der JNVG wird im Kundenzentrum der JNVG wöchentlich eine Sprechstunde abgehalten. Außerdem müssen ÖPNV- Nutzer mit der Abo-Karte der JNVG keinen Monatsbeitrag beim Car-Sharing bezahlen. Das Car-Sharing wird noch ehrenamtlich geführt und hat momentan ca. 50 Nutzer. Am Schluß wird zum Umdenken bei der o.g. Reihenfolge von Neutralität zum Nutzen aufgefordert. Indem aus dem Erkennen des Nutzens für die V-Untern., Kommunen oder eines anderen Betreibers mit einer breiten Finanzierung auch die Neutralität der Auskunft gewährleistet werden kann.

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Protokoll des 4. MzM-Fachseminars am 23.09.2000
“Elektronische Fahrplanauskunft”

Ort: Leipzig, Räume der omniphon GmbH
Zeit: Sonnabend, 23.09.2000, 13:30 Uhr bis 17.00 Uhr  

Teilnehmer: lt. Teilnehmerliste

1.             Begrüßung

  Herr Reichmuth begrüßt als Veranstalter und Herr Heller begrüßt als Gastgeber (Fa. Omniphon). Omniphon ist ein junges Marketing-Unternehmen. Es betreibt ein Call-Center für Dialog-Marketing und Marktforschung mit Schwerpunkt ÖPNV. Herr Heller stellt einige Arbeitsbeispiele vor: In einigen an die Straßenbahn angebundenen Stadtteilen Frankfurts wurden eine Telefonaktion und postalische Aktionen durchgeführt, um die ÖPNV-Nutzung zu erhöhen. In Berlin wurde für die BVG für eine U-Bahnsperrung mit Ersatzverkehren das Informationsmanagement (Information während der kürzlichen U2-Sperrung) durchgeführt.

  2.        Axel Bergmann, Verkehrsverbund Oberelbe (VVO), zum Thema "Neue Medien im Nahverkehr"

Vortrag: Herr Bergmann vertritt den verhinderten VVO-Geschäftsführer Herrn Ringat. Der Verkehrsverbund Oberelbe bedient das Gebiet “Nahverkehrsraum Oberelbe”.  

Die Attraktivität neuer Medien, auch für den VVO, ergibt sich durch die zunehmende Ausstattung der privaten Haushalte mit neuen Medien. Zwischen 1998 und 2005 wird eine Verdopplung der ISDN-Anschlüsse, Verdreifachung der Anzahl von Mobiltelefonen und Verdopplung der PC-Zahl in den Haushalten erwartet. Die Nutzungsmöglichkeit neuer Medien wächst also rapide. Dies zeigt sich bereits heute. Die meisten Kundenfragen kommen zum Fahrplan, gleich danach kommt der Tarif. Obwohl erst Anfang August 1999 gestartet, melden sich über Internet mittlerweile 3.000 Nutzer pro Tag. Ende 1999 hatte das Internet bezüglich der Zahl der Anfragen die telefonische Auskunft überholt, aber nicht ersetzt (etwa gleichbleibende Zahl von Telefonanfragen). Der VVO ist in das Informationsnetz EFA (Elektronische Fahrgastauskunft) integriert.  

Planungen: Im VVO sollen demnächst auch Echtzeit-Informationen (vom RBL der Dresdener Verkehrsbetriebe) ins Fahrgastauskunftsystem eingebunden werden. Die regionale Ausdehnung von RBL auf weitere Verkehrsunternehmen ist geplant. Später sollen Fahrplaninformationen im Handy (SMS) angeboten werden. Der VVO wirkt mit EFA im Projekt Delphi mit, das die Integration unterschiedlicher Fahrgastinformationsdienste zum Ziel hat. Trotz der neuen Medien bleibt das klassische Fahrplanbuch weiterhin nachgefragt.  

Gemeinsam mit 12 weiteren Partnern ist der VVO auch am BMBF-Projekt INTERMOBIL beteiligt, das soeben gestartet wurde und die Ziele verfolgt, unnötigen Verkehr zu vermeiden, ÖPNV und MIV zu vernetzen und die Effizienz und Flexibilisierung der bestehenden ÖV-Systeme zu erhöhen. Im Rahmen sechs großer Arbeitspakete werden u. a. der elektronische Fahrschein (intermobil pass system), die Bereitstellung von Live-Kamera-Informationen zur aktuellen Verkehrslage und die Integration dieser Daten in einem intermodalen Mobilitätsregelungs‑ und Mobilitätssteuerungs-System verfolgt.  

Beim elektronischen Fahrschein soll die Trägerschaft der EC-Karte angestrebt werden und eine best-price-Abrechnung ermöglicht werden. Dabei ist seitens des VVO geplant, alle bisherigen Tarife unverändert beizubehalten. Dabei wird auch ein gemeinsamer Standard im VDV angestrebt, damit für Kunden beim e-Ticket ein echter Zusatz-Nutzen entsteht. In einem weiteren Arbeitspaket wird die Flexibilisierung der S-Bahn (fahrerloser Betrieb nach Installation eines vierten Gleises) konzipiert.

Diskussion:

Professor Fiedler weist in der Diskussion darauf hin, dass bei Verspätungsinformationen der Grund angegeben werden sollte (außer bei Suicidversuchen); dies würde bereits 50 % des Akzeptanzverlustes auffangen. Er vertritt die Meinung, Fahrplankärtchen sollten das Fahrplanbuch ersetzen und das elektronische Ticketing sei wichtig zur Einnahmen­aufteilung, weil der Weg und die benutzten Verkehrsanbieter nachvollziehbar werden. Er betont, dass das Fahrrad als Ergänzungsverkehrsmittel (z. B. call-a-bike München) und flexible ÖV-Systeme im VVO-Angebot fehlen würden.  

Im VVO, so Herr Bergmann, sei der Bedarf nach Fahrplanbüchern vorhanden. Das Fahrradangebot in Dresden sei aber so katastrophal, daß man in Dresden das Radfahren nicht empfehlen könne; es sei deshalb ins VVO-Angebot nicht integriert. Ein Grund dafür sei die in Dresden sehr starke Auto-Lobby.  

Herr Kluge, HAVAG, fragt, was für einen Sinn Echtzeit-Informationen machten, und erhält die Antwort, dass es vor allem für die Anschlüsse an den Knoten wichtig sei, Verspätungsinformationen zu bekommen. Herr Bracher schlägt vor, seitens der "Besteller" in den Ausschreibungen stärkere Vorgaben zu machen, beispielsweise um einheitliche RBL-Daten zu bekommen, aber Herr Bergemann verweist darauf, dass die "Machtverhältnisse" Kooperation zwischen Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen erforderten.  

So könnten beispielsweise die Kommunikationsprobleme zwischen Betrieben durch unterschiedliche Funksysteme gelöst werden. Eine strategische Allianz der Aufgabenträger sei im Aufbau. Professor Fiedler sieht Probleme durch arbeitslose deutsche Busfahrer, wenn öffentliche Unternehmen Ausschreibungen an Unternehmen verlieren würden, die Ausländer beschäftigten. Es wird eingewandt, dass der vorhandene Busfahrer-Pool normalerweise von neuen Anbietern übernommen wird und deshalb keine Arbeitslosigkeit entstehe. Nur das Management werde nicht übernommen. Herr Bergmann empfiehlt die VDV-Broschüre Einsatzmöglichkeiten neuer Medien im ÖPNV.  

3.        TipInfo in Mittelthüringen – Fahrplanauskunft in Selbstbedienung  

Herr Möller von der Verkehrsgemeinschaft Mittelthüringen GmbH in Erfurt, der das Referat halten wollte, ist überraschend nicht gekommen, so dass der Vortrag ausfällt.  

4.        INSA

Der angekündigte Vortrag über Datenfluss und Datenmanagement für das INSA-Auskunftsystem in Sachsen-Anhalt entfällt, da Herr Kube vom Auftragnehmer (IVU AG) abgesagt hat, die NASA als Auftraggeber aber INSA bei einem der kommenden Termine gern selbst präsentieren möchte.

5.        Vortrag von Karsten Weder, TLC GmbH, Frankfurt: “Zu Fuß von Haus zu Haus - und dazwischen mit Bus und Bahn”

Vortrag: Herr Weder stellt TLC als Systemhaus der Deutschen Bahn AG vor, das vor allem Inhouse-Leistungen für die DB anbietet. Das gegenwärtige Fahrplantinformationsprodukt der DB sei EVA, die elektronische Fahrplan‑ und Verkehrsauskunft. EVA steht im Wettbewerb mit EFA (z. B. in Dresden) und der Fahrplanauskunft der IVU AG.  

Im Auftrag der DB AG hat TLC eine "Komfortauskunft" entwickelt, die ab Oktober ins Internet kommen soll und dort wahlweise neben der bisherigen HAFAS-Auskunft verfügbar wird. Sie sieht eine Integration des Individualverkehrs in die ÖPNV-Auskunft vor, um adress-scharfe Auskünfte zwischen Zieladressen in ganz Deutschland zu ermöglichen.  

Die Komfortauskunft verknüpft eine Straßennetzdatei mit hausnummerscharfen Adressen (in der Regel bis zu 10 benachbarte Hausnummern zusammengefasst) mit dem ÖV-Netz. Der enorme Datenfluss stellt zunehmende Anforderungen an die Soft- und Hardware. Die Integration der meisten Daten ist in EVA bereits enthalten. Dies sind Daten von 80 Verkehrsunternehmen. Alle werden manuell nachbearbeitet.  

Über das Straßennetz wird die adress-scharfe Auskunft gesucht. Der Rechner sucht Routen von umgebenden Haltestellen. Kostengünstigste Verbindungen könnten auch gesucht werden, sind aber noch nicht angeboten. Straßenabschnitte werden zusammengefasst ermittelt. Das Routing erfolgt für Taxi, Pkw und Fußweg, perspektivisch für Fahrrad und Tarif. Die Haus-zu-Haus-Auskunft wird derzeit getestet und soll ab Oktober auf den Markt, auch wenn klar ist, dass das System noch fehlerhaft ist. Das System liefert dann Tabellen mit alternativen Routen und Wegebeschreibungen für Fußweg.  

Zur Einbeziehung des Fußverkehrs arbeitet die Komfortauskunft mit Fußweglinien zwischen Haltestellen und Adressen, oder ermittelt diese rechnerisch (50 m = 1 Minute Fußweg). Bei Bahnhöfen wird jeder Eingang an das Straßennetz angebunden. Es gibt also access points, entry points und location points (besondere Sehenswürdigkeiten).  

Diskussion:

Die Diskussion konzentriert sich auf die Frage, ob die Komfortauskunft trotz unvollkommener Datenqualität bezüglich der ÖV-Daten (Prüfung nur durch die Verkehrs­betriebe) und der nur manuell bearbeiteten Fußwegdichte (das Straßennetz enthält keine Fußwege) sinnvoll ist. Auch wird darauf verwiesen, daß Fußgänger unterschiedlich schnell gingen, und unterschiedliche Geschwindigkeiten berücksichtigt werden sollten. Die Fußwegproblematik kann auf der Maßstäblichkeit von Straßenkarten nicht gewährleistet werden. Da Geodaten-Informationen nur alle vier bis acht Jahre aktualisiert werden, kann die Komfortauskunft nie aktuell sein.  

Es wird berichtet, dass Kunden, die bislang kein Auto hatten und vergleichende Auskünfte für ÖPNV und MIV erhielten, damit einen Anreiz bekämen, ein Auto anzuschaffen (z. B. wenn damit die mäßige ÖPNV-Qualität im ländlichen Raum dargestellt wird), und dies auch schon vorgekommen sei. Die Anbindung von Anruf-Sammeltaxen in ÖPNV-Syseme ist insofern ein Problem, als dem Rechner die Information, welche der buchbaren Fahrten auch tatsächlich “abgerufen” werde, nicht bekannt sei.  

Herr Kluge weist darauf hin, dass die Prüfung der Datenvollständigkeit wichtig sei, da z. B. das INSA-System einige Hallenser Straßenbahnlinien derzeit nur unvollständig übernommen habe. Was fehlt, ist die Vollzähligkeitskontrolle von Daten. Es sei zu überlegen, ob nicht der Produktanbieter für die Informationsqualität und die Vollständigkeit der Daten haften müsste.  

Herr Weder verweist darauf, daß es   derzeit nur möglich sei, fehlerhafte Auskünfte manuell und ex post zu bereinigen. Bei der Qualität der Routensuche bestehe ein Konflikt zwischen Schnelligkeit und Genauigkeit.  

Professor Fiedler warnt davor, die Komfortauskunft auf den Markt zu bringen, bevor sie ausgereift sei. Der Schaden wäre zu groß. Herr Weder widerspricht und betont, dass das Produkt auf den Markt kommen solle, damit ein umfassender Test durch die Kunden erfolgen könne. Die Diskussion ergibt, dass ein Informationssystem das Mitdenken nicht ersetzen könne, denn auch bei Verspätungen oder anderen Unwägbarkeiten müsse der Kunde noch in der Lage sein, sich selbst zu orientieren

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Protokoll des Arbeitstreffen vom 02.10.1999:

Ort: Chemnitz, Mobilitätszentrum und Betriebshof Adelsberg
Zeit: Samstag, 24.6.2000, 10.30 Uhr bis 15.00 Uhr

Teilnehmer: lt. Teilnehmerliste

1. Besichtigung Mobizentrale in der Rathausstraße (Tschök, Löpelt)
Standort: Die MZ liegt gegenüber der Zentralhaltestelle im Stadtzentrum. Die Zentralhaltestelle wird zukünftig von 4 Straßenbahnlinien und 21 Buslinien des Stadt- und Regionalverkehrs angefah-ren. Die CVAG rechnet mit 200 Abfahrten pro Stunde in der Hauptverkehrszeit und ca. 60.000 Fahrgästen pro Tag. Derzeit ist das Passantenaufkommen allerdings noch relativ gering. Die Innen-stadt wird jedoch durch die weitere Schaffung neuer Einzelhandelsflächen (z.B. Bau eines Kauf-hofs) zukünftig wieder an Bedeutung gewinnen.
Funktionen: Die MZ erfüllt die "typischen" Vertriebs- und Serviceleistungen eines Kundenzent-rums eines Verkehrsbetriebs: Fahrkartenverkauf, Fahrplanauskünfte, Auslage von Infomaterial, EBE. Die Servicenummer geht während der großzügigen Öffnungszeiten (Werktags 6.00 - 19.00 Uhr; Wochenende 8.30 - 17.00 Uhr) in die MZ ein. Die elektronische Fahrplanauskunft ist noch im Aufbau.
Als zusätzliche Serviceleistungen durch die Mitarbeiter der CVAG sind geplant:
I. Zimmervermittlung (in Kooperation mit Chemnitz-Service)
II. Taxivermittlung
III. CarSharing
Die Finanzierung dieser Leistungen sind noch in Verhandlung.

2. Besichtigung der Betriebshofes Adelsberg (Leonhardt)
Im 1995 eröffneten Betriebshof Adelsberg befinden sich die Verwaltung, die wichtigsten Werk-stätten und die größte Abstellhalle der CVAG (Kosten 100 Mio DM). Durch den neuen Betriebshof konnte die CVAG "unrentable" Betriebsstandorte schließen.

3 Vorstellung der CVAG (Leonhardt)
a) Stadt Chemnitz:
- Einwohner: ca. 260.000
- Bedienfläche: ca. 120 qkm
- Gesamtfläche ca. 175 qkm
b) Leistungen der CVAG (1999):
- Fahrgäste: 45 Mio/Jahr
- Wagenkilometer: 13,1 Mio
- Platzkilometer: 1.000 Mio
- Netzdichte (Haltestellen pro Straßenkilometer): 0,65
- Bus/Bahnverhältnis: 60:40
- Personalentwicklung: 1990: 1.470; 1990/2000: <900
- Zeitfahrausweise: 1993 ca. 1/3 Erlösanteil, 1999 über 50%
- Abokunden: knapp 11.000 Abo-Kunden, positive Tendenz trotz rückläufiger Einwohnerentwick-lung in der Kernstadt.
Die Fahrgastzahlen waren in den letzten Jahren rückläufig. Die CVAG verfolgt das Ziel, das der-zeitige Niveau zu stabilisieren. Die ersten Ergebnisse für das Jahr 2000 sind positiv zu beurteilen.

4. Fachgespräche zum Thema CarSharing
a) CarSharing in Jena (Thienel und Holm)
Seit Anfang der 90er Jahre findet CarSharing in kleinstem Rahmen in Jena statt. Seit Anfang 2000 findet eine Zusammenarbeit mit der Nahverkehrsgesellschaft statt. Dadurch wurde eine Auslage von Prospektmaterial in den Fahrzeugen sowie Werbung in der Kundenzeitschrift möglich. Das Ergebnis der einmonatigen Öffentlichkeitsarbeit ist jedoch ernüchternd: Es fand ein Zuwachs von 31 auf 35 Mitgliedern statt. Die Erklärung liegt in folgenden Problemen:
- CarSharing Jena verfügt nur über ehrenamtliche Strukturen mit geringer zeitlicher und personeller Präsenz (persönliche Erreichbarkeit nur an 2 Stunden pro Woche)
- in Jena stehen nur ältere Fahrzeuge mit veralteter Technik
b) CarSharing in Chemnitz (Blocher, Tschök, Holm)
Seit 1997 gibt es die Chemnitzer Autoteilergemeinschaft, die allerdings nie über das Planungsstadium hinausgekommen ist. Mangels Mitglieder wurde kein Auto angeschafft. In Kooperation zwischen der CVAG und stadtmobil Sachsen wird in Chemnitz nun als letzte deutsche Stadt mit mehr als 200.000 Einwohnern CarSharing eingeführt. Als Träger der CarSharings wird die stadtmobil Sachsen GmbH i.G. als flächendeckende Initiative in Kooperation mit kommunalen Verkehrsbe-trieben fungieren. Die CVAG strebt an, darin Gründungsgesellschafterin zu werden. Geplant sind in Chemnitz
- 16 Fahrzeuge im ersten Jahr
- 20 Fahrzeuge im zweiten Jahr an 4 bis 5 Stationen
- durchschnittlich 20 Kunden pro Fahrzeug, also ca. 400 Mitglieder
- Lösung der größten Herausforderung: eine attraktive Station im Stadtzentrum

Die Stationen sollen folgende Anforderungen erfüllen:
- sehr gute ÖPNV-Anbindung
- einfach zu klärende Grundstückfragen
- Sichtbarkeit
- Nähe zu Wohnbevölkerung
- Nähe zu Großkunden

Diskussion:

Ab welcher Stadtgröße ist CarSharing sinnvoll? Holm: Dies hänge von verschiedenen Faktoren ab: a) Funktionierende Strukturen in den Großstäd-ten mit Ausstrahlungseffekt auf Mittelstädte. b) Kooperation mit Großkunden als wirtschaftliche Basis. Mögliches Beispiel einer Mittelstadt wäre Kamenz mit Behördenzentrum als Basis und Bahnhof als Standort. Mothes: Marktpotenzial von CarSharing noch lange nicht ausgeschöpft. In Deutschland bewegt sich die Anzahl der CarSharing Mitglieder auf dem Niveau der Schweiz, wo nach wie vor ein starkes Wachstum zu verzeichnen sei. Potenzialanalysen sprechen von 2 bis 7 Mio möglichen CarSharing-Mitgliedern in Deutschland. Welche strategischen Ziele verfolgt die CVAG mit CarSharing? Tschök: a) Positionierung der CVAG als umfassender Mobilitätsdienstleister, b) Stärkung der Kundenbindung, insbesondere bei Abo-Kunden, aber auch als zusätzliches Verkaufsargument für Abo-Verkauf, c) Vorteile bei Ausschreibungen auf liberalisiertem ÖPNV-Markt. Bahnhöfe als Vertriebspartner von CarSharing? Holm: nur marginales Ergänzungsgeschäft, da nicht Kerngeschäft eines Bahnhofs und vom Personal auch nicht entsprechend beachtet (Beispiel Bahnhof Radebeul). Warum ist CarSharing in Dresden bisher erfolgreichreicher als in Jena? Holm: a) Gute Startbedingungen in Dresden, da hoher Abo-Kunden-Anteil. b) Professionelles PR durch hauptamtliche Struktur, die in Jena nicht gegeben ist. Perspektiven für CarSharing Holm: Insbesondere das Großkundengeschäft (Unternehmen, Behörden, Vereine) sei noch nicht ausgeschöpft; außerdem erfüllen Betriebe eine Komplementär-Funktion, da andere Nutzungszeiten der Fahrzeuge.

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Protokoll des Arbeitstreffen vom 29.01.2000:
Ort: Halle/Saale, Mobilitätszentrale am Markt
Zeit: Sonnabend, 29.01.2000, 10.10 Uhr (!) bis 13.00 Uhr
Teilnehmer: lt. Teilnehmerliste

1. Begrüßung
Herr Kluge, der Abteilungsleiter Marketing der Halleschen Verkehrsbetriebe (HAVAG), begrüßt die Teilneh-mer des MzM-Arbeitstreffens in der 1.Etage der neuen Mobilitätszentrale am Marktplatz in Halle.
Nach einer kurzen Vorstellungsrunde konnte die Arbeitsgruppe ein neues Mitglied in den Reihen des MzM begrüßen, die mindenherforder verkehrsgesellschaft mbH. Damit hat MzM 36 Mitglieder.

2. Besichtigung der Mobizentrale am Markt
Frau Marschall - Abteilungsleiterin und zuständig für künftige Mobilitätszentrale - erläutert die Geschichte, das Konzept und den Prozeß der Standortwahl für die neue Mobi-Zentrale.
Zuerst gab es eine Besichtigung der 1. Etage, dort befinden sich:
Ein Multifunktionsraum für Pausen, Schichtbeginn und Beratungen
Büro für Beschwerdemanagement (bald ein neuer Mitarbeiter)
Büro für erhöhtes Beförderungsentgelt
Call-Center geplant
Raum für 3 Mitarbeiter in der Abo-Stelle
ISUP sitzt auch hier
In der ersten Etage findet kein Kundenverkehr statt.
Darauf folgte die Besichtigung der Ladenfläche, in welcher die Mobilitätszentrale für die Hallenser und deren Gäste eingerichtet worden ist. Sie liegt direkt am Marktplatz und ist durch eine große Schaufensterfront und eine freundliche helle Gestaltung sehr einladend. In diesen Räumen findet der Ticketverkauf an bis zu drei Schaltern statt. Einige Teilnehmer bezweifelten, ob die Sicherheitsglasscheiben wirklich notwendig sind oder nur eine Barriere zwischen Kunden und Verkäufer darstellen. Zusätzlich gibt es im hinteren Bereich einen Beratungsplatz für intensivere Kundengespräche, z.B. Abo-Beratung oder Zahlung des erhöhten Beförde-rungsentgeltes.
Zentral, direkt gegenüber des Eingangs, befindet sich der Arbeitsplatz des Mobilitätsberaters, welcher die Kunden umfassend zu Fragen des Verkehrs in Stadt und Region Halle beraten soll.

3. Fahrt zum Betriebshof und Zweiter Teil der Beratung Nach der Besichtigung der Mobilitätszentrale am Markt fährt die Arbeitsgruppe gemeinsam per Straßenbahn zum zentralen Betriebshof der HAVAG, um in dem dankenswerter Weise mit einem kleinen Imbiss bestück-ten Beratungsraum die Arbeit fortzusetzen. Herr Kluge (HAVAG) führt mit einem Überblick zum Verkehrsunternehmen ein - 64 Mio. Fahrgäste, Fahr-gastschwund auch durch jährlichen Bevölkerungsverlust von ca. 3%. Straßenbahnneubaustrecke nach Halle-Neustadt Besonderer Erfolg durch Neubaustrecke Halle-Neustadt, direkte Erschließung von 70 000 EW, 1/3 der Hal-lenser Bevölkerung. Für die Neubaustrecke nach Halle-Neustadt begann die Öffentlichkeitsarbeit bereits ein Jahr im Voraus, zwei "Wellen" der PR. Klassische Werbung und Individualisiertes Marketing. Große Eröffnungsfeierlichkeiten mit kostenlosen Schnupperfahrten. Insgesamt Kosten von ca. 1. Mio. DM, d. h. für jeden Fahrgast 2 Pf, für je-den Hallenser 4,50 DM. 35% der Hallenser waren anfangs gegen die Straßenbahnneubaustrecke. Aber seit Eröffnung gibt es keinerlei Kritik mehr. Jetzt gibt es allerdings mehr Probleme in Altstadt, da 8 von 10 Linien eine neue Linienführung erhielten. Marketingaktionen der HAVAG Zusätzlich arbeitet die HAVAG mit verschiedenen Wohnungsbaugesellschaften zusammen und bietet diesen rabattierte Monatskarten an. Beispiele sind die Wohnungsgenossenschaft "Frohe Zukunft" und die WBG Neustadt. Weiter gibt es die Überlegung, daß Wohnungsanbieter für alle Mieter Tickets kaufen und diese kostenlos weitergeben. Die bisherigen Aktivitäten sind noch nicht ausgewertet, aber wahrscheinlich 50% Kannibalisierung der be-stehenden Angebote. Heute gibt es bei der HAVAG 20 000 Abokunden. Neu in Halle: ein aufwandsneutrales neues Nachtverkehrsnetz. Zur Mobilitätszentrale Schon jetzt wird offensiv mit dem Begriff "Mobilitätszentrale" an die Öffentlichkeit gegangen, obwohl noch nicht alle fachlichen Kriterien erfüllt sind. Kluge: "Wir wollen das wachsen lassen." Marktplatz mit täglich 30 000 Kunden der wichtigste Standort. Deshalb sollte Zentrale auf Markt sein. Tourist e.V. zieht raus aus des Roten Turm-Umbauung aus. Diese wird abgerissen, deshalb musste auch der HAVAG-Verkauf dort ausziehen. Es gibt aber auch zukünftig keine Zusammenarbeit mit dem Tourist e.V., obwohl diese Variante durchaus in Erwägung gezogen worden ist. Andere Flächen am Marktplatz waren zu teuer, dann selber gekümmert, günstige Marktchancen, damit für 50,- DM Laden und 1x,- DM für Büroflächen am jetzigen Standort. Vermieter ist die Commerzbank. Die Eröffnung zog sich ziemlich hin. Damit konnte der - eigentlich gewünschte- Zusammenhang mit der Eröffnung der Neubaustrecke nach Halle-Neustadt nicht hergestellt werden. Inhaltliches Konzept Das Stufenkonzept zum Auf- und Ausbau der Mobizentrale sowie der Lageplan der Flächen im Erdgeschoß wurden vor Ort verteilt. Der Papier-Version dieses Protokolls liegt es als Anlage bei. Später soll es auch Beratung zu Veranstaltungen, verkehrsmittelübergreifende Werbung und auch Auskünfte zu Fahrradverkehr geben. Zusätzliches Ziel: mehr Dienstleistungen. Z.B. Fahrkartenverkauf DB; Grundsätzlich erfolgt die Ableitung der Dienstleistungen aus Kundenwünschen. Weitere Informationen zur Mobizentrale: 40 % des Umsatzes laufen über diese neue Kundenzentrale Öffnungszeiten: 6-20 Uhr Mo-Fr, 9-16 Sa/So (Verkauf und Abo-Beratung), EBE bis 17 Uhr. Personal: sehr gute Erfahrungen mit Azubis (Kaufleute für Verkehrsservice) bei der Mobi-Beratung 3 Mitarbeiter für Abo, sowohl Büro als auch unten 20 Mischarbeitsplätze Fahrausweisprüfer/Kundeberater für Störfälle 1 Mitarbeiter Beschwerdemanagement 3 Mobi-Berater (Azubis) 2 Kundenberater 3 Erhöhtes Beförderungsentgelt 1 Direktmarketing, Infobus Call-Center auf verschiedene Mitarbeiter gestreut (nach Aufkommen) 235 000 DM an plus 100 000 dm Ausstattung Dokumentation der Arbeitsergebnisse: Es wurde diskutiert, auf welche Weise die Arbeitsergebnisse der MzM besser in die Fachöffentlichkeit getra-gen werden kann. Dazu sollten zukünftig folgende Möglichkeiten Stärker genutzt werden: schon mehr im Internet: www.verkehrsplan.com Artikel in der Fachpresse: J. Thiemann-Linden und M. Reichmuth planen Beitrag f. "Verkehrszeichen" Broschüren durch Externe: "kostenlose" Streuung Müller: Mit größerem Partner Tagung und entsprechender Dokumentation Quedlinburg: im Winter 2000 / 2001 im Rahmen einer Tagung beim EU-Projekt SAVE-MOBASTO mögliche Partner: Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV), Verband Deutscher Ver-kehrsunternehmen (VDV) Qualitätsstandards für Mobilitätszentralen Verschiedene Meinungen kristallisierten sich dazu heraus, ob es sinnvoll wäre, eine Art Richtlinie mit Quali-tätsstandards für Mobilitätszentralen auszuarbeiten und deren Erfüllung zur Voraussetzung für das Tragen des Namen "Mobilitätszentrale" zu machen. Ziel sollte eine Einheitlichkeit der Mobilitätszentralen sein, ein wiedererkennbares Produkt, welches mit einem Gütesiegel und optisch im Straßenraum mit einem Erken-nungszeichen deutlich gemacht werden könnte. Es wurde von einigen Teilnehmern allerdings bezweifelt, ob dieses Vorgehen zielführend sei. Für verschie-dene Stadtgrößen, Kooperationsformen, Örtlichkeiten und Finanzierungsformen kann es durchaus sinnvoll sein, differenzierte Konzepte umzusetzen. Auch könnten zu hoch angesetzte Maßstäbe dazu führen, dass diese für viele Vorhabenträger als unerreichbar erscheinen und dadurch gar keine Grundlage mehr für deren Konzeption wären. Als wichtiger wurde erachtet, gute Beispiele zu dokumentieren und als Vorbild darzustellen. Gleichzeitig sollte ein Schwerpunkt der künftigen Arbeit in der Suche und Skizzierung von Finanzierungskonzepten für Mobilitätszentralen liegen.

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